冷鏈物流的千年大戲——從“郵驛宅急送”到“自創(chuàng )冷藏車(chē)”

冷鏈物流并不算新興行業(yè)，其發(fā)展歷史悠久。早在《后漢書(shū)·和帝紀》中記載：“南海獻龍眼，荔枝。十里一置，五里一候，奔騰阻險，死者繼路?！蹦戏降凝堁?、荔枝要趁著(zhù)新鮮運到京城，靠的便是郵驛系統。起初，郵驛主要用于傳遞政府公文、軍情要事、轉運物資等，也可接待使客，發(fā)展到后期延伸了運輸水產(chǎn)生鮮的功能。

隋唐時(shí)期，陸上驛站數量劇增，運輸速度也有所提升，已經(jīng)能達到日行120里-180里，如果加急更是能達到日行300里，甚至是500里，快遞寄送生鮮成為時(shí)髦的物流方式。唐代著(zhù)名志怪小說(shuō)家段成式在《酉陽(yáng)雜俎》記載，平原郡（今山東境內）進(jìn)貢的螃蟹用毛氈加冰包裹起來(lái)，捆縛到驛馬上，快馬加鞭，趁著(zhù)螃蟹還鮮活的時(shí)候運抵長(cháng)安。

唐玄宗則開(kāi)啟了古代冷鏈物流的浪漫之旅，蜀地長(cháng)大的楊貴妃從小就愛(ài)吃荔枝，嶺南的荔枝質(zhì)量和口感要比當時(shí)蜀地的好不少，所以每年荔枝上市時(shí)便讓驛使快馬加鞭運入京城。為了保證荔枝能夠低溫保存，大學(xué)士羊望首創(chuàng )“荔枝保鮮箱”，制作一個(gè)雙層木箱，木箱夾層中填滿(mǎn)棉花、羊毛，在荔枝采下后，將藏在地窖的寒冰和新鮮荔枝一起放入木箱中進(jìn)行運輸。同時(shí)，動(dòng)用日行八百里的快馬，開(kāi)通專(zhuān)運驛道，晝夜兼程，三天左右便將嶺南的荔枝運輸到京城長(cháng)安?！缎绿茣?shū)》說(shuō)：“（荔枝）味未變已至京師”，詩(shī)人岑參也曾用“一驛過(guò)一驛，驛騎如星流”描寫(xiě)了此番盛況。大學(xué)士羊望的“荔枝保鮮箱”可謂冷庫的雛形，而快馬加鞭又全程“低溫”的荔枝運輸隊伍，也成為最早的“冷鏈運輸”系統。

到了明朝，統治者特別喜歡吃鰣魚(yú)，于是，他們的冷鏈物流清單中又多了一項，那就是新鮮鰣魚(yú)。明代于慎行詩(shī)道：“六月鰣魚(yú)帶雪寒，三千里路到長(cháng)安?！宾堲~(yú)作為產(chǎn)于長(cháng)江中下游的鮮美魚(yú)類(lèi)，距離長(cháng)安1800余公里，運到長(cháng)安后尚能“帶雪寒”，用的是“冰船”，有人將其稱(chēng)為世界上最早的“冷藏船”，充分證明了明代物流運輸的快捷性及保鮮技術(shù)。

清康熙年間運送鰣魚(yú)則更加高效，鰣魚(yú)出網(wǎng)后冰鎮裝匣，經(jīng)陸路馬不停蹄送往京城，每三十里設一站，晝夜不息，三天之內將鰣魚(yú)從長(cháng)江沿岸送到京城，保證了魚(yú)質(zhì)鮮美。

古代冷鏈物流主要依靠延續幾千年的郵驛系統，通過(guò)加冰塊的方式進(jìn)行運輸，這是冷鏈運輸的早期雛形，并未形成完善的服務(wù)鏈條。雖然民眾無(wú)法直接使用官方的配送系統，但集市貿易、貢品經(jīng)濟、文化交流和戰爭等因素同樣促進(jìn)了冷鏈物流的發(fā)展。

近代鐵路交通名宿、上海交通大學(xué)董事、時(shí)任交通部路政司司長(cháng)劉景山先生率先引進(jìn)了冷藏車(chē)廂，以實(shí)現“北肉南運”。他認為南方人不食牛肉，并不是因“不食耕?！钡挠^(guān)念，而是沒(méi)有優(yōu)質(zhì)的牛羊肉，若能吃到優(yōu)質(zhì)的牛羊肉，可使南北在飲食習慣漸趨統一，于是購買(mǎi)了20輛火車(chē)冷藏車(chē)廂開(kāi)始試運行。張家口有大量?jì)?yōu)質(zhì)牛羊肉，上海有龐大的消費市場(chǎng)，在張家口設立屠宰場(chǎng)，每次可裝運40噸，成功實(shí)現了“北肉南運”。遺憾的是，正值國內軍閥混戰，常出現“破壞鐵路建設，且記賬扣車(chē)”的情況，運行僅3個(gè)月，冷藏車(chē)廂被沿途軍閥扣押當做辦公專(zhuān)列，致使中國近代首次鐵路冷藏南北聯(lián)運功虧一簣，無(wú)疾而終。

雖然近代我國鐵路冷鏈起步緩慢，但鐵路冷鏈物流已經(jīng)受到重視，國內掀起研究制冷業(yè)的熱潮。

1932年7月20日，中華水產(chǎn)公司創(chuàng )制了鐵路冷藏車(chē)，首次滿(mǎn)載上海特產(chǎn)黃魚(yú)運往南京。1931年7月至1934年6月，上海市消費冰鮮海產(chǎn)品7.45萬(wàn)噸，讓消費者開(kāi)始有了全新的體驗。

冷藏車(chē)陸續開(kāi)始在繁華的一線(xiàn)城市運行，但城際配送只有冷庫、冷藏車(chē)，只有“冷”，還談不上“鏈”。1931年出版的《鐵道部直轄國有鐵路及省有民有鐵路客貨雜車(chē)詳表》顯示，當時(shí)國內鐵路系統共有12輛冷藏車(chē)，其中滬杭甬鐵路1926年外購小容量的冷藏車(chē)3節，外漆為白色，編號1761V—1763V。除此之外，1927年外購22噸級冷藏車(chē)廂9節，其中北寧鐵路4節，編號5000—5003，外漆為黃色；京滬鐵路有5節，編號8301—8305，外漆白色。上述冷藏車(chē)廂均由自比利時(shí)“SocieteAnonymeLaConstruction”公司生產(chǎn)。

早期冷藏車(chē)并無(wú)制冷效果，采取冰站注冰（鹽冰）降低車(chē)廂溫度，車(chē)廂全程物理保溫，需要不斷更換冰塊，由于對溫度的控制很簡(jiǎn)單，基本上只能運輸畜禽類(lèi)冷鮮食品。但對于彼時(shí)的中國來(lái)說(shuō)，剛好能解決生鮮運輸難題，對照1935年出版的《國營(yíng)公營(yíng)民營(yíng)鐵路客貨雜車(chē)詳表》，可知四年間新增6輛冷藏車(chē)廂。

1933年正太鐵路將法國生產(chǎn)的4節22噸行李車(chē)改造成冷藏車(chē)，外漆為黑色，編號KDG1—KDG4，6月15日正式運行；為解決夏季海鮮運輸難題，1933年8月膠濟鐵路將四方機廠(chǎng)車(chē)制造的44001及44002兩節40噸鋼棚車(chē)廂（初建成已11年）改造為冷藏車(chē)，外漆為棕色，開(kāi)啟了近代中國首批鐵路冷鏈車(chē)廂國產(chǎn)化的歷史新篇。到1934年5月膠濟鐵路青島站能夠發(fā)運冷藏魚(yú)類(lèi)29萬(wàn)公斤，取得了不錯的經(jīng)濟效益。

由于膠濟鐵路冷鏈運輸初見(jiàn)成效，極大增加了鐵道部對鐵路冷鏈運輸的關(guān)注度。

1934年，國家鐵道部正式開(kāi)始推行“全國鐵道冷藏事業(yè)計劃”，整體規劃分三期推進(jìn)。第一步，先在南京、上海建設鐵路中心冷庫，杭州建設冰站，并購置10節冷藏車(chē)，經(jīng)費56萬(wàn)元。上海選定鐵路與水陸交通便利的麥根路貨站為冷藏庫，擬建五層，選用現代氟冷氣機制冰，電動(dòng)升降機放置冰塊，是一座半自動(dòng)冷庫。南京選擇下關(guān)車(chē)站建冷藏庫，西北有兩條軌道，東南有公路直達市區，建筑內容與上海庫相同。杭州冰站建在火車(chē)站旁，設兩部氟冷氣機制冰。購置冷藏車(chē)10輛，頭尾兩端各置鐵制冰箱一個(gè)，貯碎冰600公斤。第二步，增設天津、青島兩座鐵路中心冷庫，建設北平、濟南、徐州、海州四座冰站，同時(shí)采購22節冷藏車(chē)，經(jīng)費60萬(wàn)元；第三步，在廣州、漢口建設鐵路中心冷庫，增設武昌冰站，同步購入12節冷藏車(chē)，經(jīng)費55萬(wàn)元。

1934年5月，鐵道部計劃集資從海外采購40節冷藏車(chē)廂，在京滬、津浦、隴海三路運營(yíng)。6月向外商采購首批50節冷藏車(chē)廂，先行投入上海至北平間的鐵道運輸。與此同時(shí)，在上海、南京、徐州、天津、北平五城建設冷藏庫，并開(kāi)辦制冰廠(chǎng)。

1934年鐵道部要員相繼從南京趕赴上海，與金融家洽談辦理鐵路冷鏈借款。先與上海交通、金城等銀行及郵政儲金匯業(yè)局借款，以各鐵路冰鮮收入擔保，擬借款150萬(wàn)元，期限六年，利息九厘，后因細節未談妥。后，時(shí)鐵道部業(yè)務(wù)司長(cháng)俞談與上海銀行鄒秉文、中國銀行等金融機構再行接洽，但最終因內外阻力，鐵道部未能獲得資金，鐵道冷藏事業(yè)無(wú)奈擱淺。

冷藏車(chē)也并非一年四季上路開(kāi)行，多數線(xiàn)路都是按農產(chǎn)出貨需求、室外氣溫變化來(lái)具體安排冷鏈班次。1936年12月，膠濟鐵路因北方入冬后天氣愈冷，冷藏車(chē)廂內外溫度差別不大，因而決定暫停編掛冷藏車(chē)廂，直至第二年3月份溫度回升，重新運行。

1936年，粵漢鐵路首倡“全線(xiàn)冷藏運輸計劃”，廣州每年北運香蕉、橘子、柚子、荔枝、楊桃等新鮮水果7000余噸，而華北、華中地區也會(huì )經(jīng)由粵漢路南送大量的野梨、蘋(píng)果、葡萄、魚(yú)鮮、蔬菜、雞鴨蛋等農產(chǎn)品，南來(lái)北往的冷鏈運輸需求量非常龐大。

1937年1月，粵漢鐵路局提出在年內實(shí)現本路冷藏運輸通車(chē)，計劃第一期投運12節冷藏車(chē)廂。按規劃，粵漢鐵路的冷鏈服務(wù)將采取官商合辦模式，鐵路方面在武昌、廣州、衡陽(yáng)設立三家制冰站，而起訖點(diǎn)武昌與廣州的冷藏庫，交由利益相關(guān)企業(yè)辦理。遺憾的是，短短半年后，隨著(zhù)日軍全面侵華，粵漢鐵路的冷藏運輸之路戛然而止，相關(guān)計劃也隨之被取消，留與后人無(wú)限的追憶。

1936年4月中旬，平綏鐵路提出增效規劃，決意增添兩節冷藏車(chē)廂，將包頭、巴彥淖爾的特產(chǎn)黃河鯉魚(yú)運送到北平、天津。接到任務(wù)后，平綏鐵路選取兩節閑置的四十噸鋼棚貨車(chē)車(chē)廂，建成了保溫水準較高的兩節冷藏車(chē)廂。查閱參與當次改建工作的楊毅的施工圖紙，依舊采用物理保溫制冷。整節車(chē)廂有棉帆布、黑油氈、美松槽板、木板、隔熱紙、木刨花、白鋅鋼板七層保溫，地板分六層，天花板十二層。車(chē)內安裝鐵柱冰池可釋放冷氣，水槽能夠保證融水自動(dòng)流出，配有提冰設備，便于冰塊裝入池內。

1936年7月15日，冷藏車(chē)廂建成后開(kāi)始實(shí)驗測試，每車(chē)能裝2噸冰塊，室外最熱31攝氏度，冰塊經(jīng)3天才完全融化，廂內均溫僅12攝氏度，靠近冰體處可低至5攝氏度左右，滿(mǎn)足常規生鮮冷鏈運輸要求。8月11日，裝配完成的冷藏車(chē)廂運行，編掛于往返豐臺和張家口之間的72次列車(chē)，極大便利了區域生鮮產(chǎn)品流通。

平綏鐵路自創(chuàng )的冷藏車(chē)效果良好，引起了鐵路行業(yè)的轟動(dòng)，國內路向、鐵路雜志、鐵道半月刊、機械工程、交大季刊、改進(jìn)專(zhuān)刊等行業(yè)雜志紛紛報道，稱(chēng)自創(chuàng )冷藏車(chē)“全車(chē)構造，較之購自外洋者，并無(wú)遜色。而我國各路能自造冷藏車(chē)者，以此為蒿矢”。

如今，鐵路冷鏈發(fā)展早已走出了國門(mén)。2023年1月，滿(mǎn)載泰國新鮮龍眼的進(jìn)口水果冷鏈班列，從老撾萬(wàn)象南站啟運，沿中老鐵路一路北上抵達昆明，全程冷鏈運輸且僅用28小時(shí)，在春節前轉運至全國各地各大水果市場(chǎng)。冷鏈物流實(shí)現了從木制廂體冷藏車(chē)到發(fā)泡玻璃鋼冷藏車(chē)，從物理保溫到電器制冷，從冰塊到硬質(zhì)聚氨酯泡沫的飛躍，鐵路、公路、水運、航空等運輸模式正在共同構建起冷鏈物流多式聯(lián)運體系。

除此之外，鐵路冷鏈還打破了以往只限于冷藏冷凍的局面，開(kāi)始在低溫恒溫運輸生鮮農產(chǎn)品方面大顯神威，北方人只要坐在家里，足不出戶(hù)，便可買(mǎi)到便宜新鮮且正宗的云南鮮花，北方人想品嘗南方荔枝、大閘蟹，南方居民吃羊肉、喝鮮奶不再是奢望，冷鏈物品已走進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)。